LAS RESERVAS EN EL CONTATO DE TRANSPORTE FORMULADAS POR EL DESTINATARIO DE LAS MERCANCÍAS Y SUS CONSECUENCIAS JURÍDICAS

El objeto de este artículo versa sobre el derecho de reserva o protesta como medio probatorio que deberá formular el destinatario de las mercancías cuando las mismas han sufrido cualquier vicisitud como consecuencia de su transporte y pretende, en definitiva, interponer una reclamación futura al transportista.

En este sentido, el artículo 60 de la Ley 15/2009, de 11 de noviembre, por la que se regula el Contrato de Transporte de Mercancías (en adelante, LCTM), dispone que en el momento de la entrega “el destinatario de las mercancías deberá manifestar por escrito sus reservas al porteador o a sus auxiliares debiendo describir de forma general la pérdida o avería en el momento de la entrega”.

No obstante lo anterior, es posible que la reserva pueda ser formulada por el destinatario a los siete días siguientes si a simple vista las averías o pérdidas no resultan manifiestas, o, a los veintiún días si se trata de un retraso en la entrega de las mercancías.

Asimismo, conviene subrayar que las reservas deben quedar expresamente reflejadas por escrito, bien sea en el documento de entrega (albarán o carta de porte), bien en documento separado (artículo 60.1 de la LCTM).

Como quiera que sea el caso que nos ocupe, la realidad es que resulta necesario que dicha manifestación de voluntad unilateral quede expresada en tiempo y forma si el destinatario no se quiere ver en la posición de tener que probar por medios ordinarios los daños y perjuicios sufridos en sus mercancías.

Así las cosas, la reserva se posiciona como un medio probatorio de vital importancia para el destinatario cuando no existe un acuerdo conjunto sobre el estado de las mercancías, ya que desvirtúa, en definitiva, la presunción iuris tantum de que las mismas han sido entregadas por el transportista en el estado y condiciones descritas en la carta de porte.

En consecuencia, esto significa que si se ha formulado una reserva será el propio transportista el que tenga que probar que el resultado de la avería, pérdida y/o retraso en la entrega de las mercancías ha sido ocasionado por culpa del cargador o del destinatario o por una instrucción de éstos no motivada; en definitiva, tendrá que demostrar que las vicisitudes sufridas en las mercancías se han producido como consecuencia de la intervención de alguna de las causas de exoneración de su responsabilidad que se encuentran tasadas en la Ley (artículo 48 de la LCTM).

No presentando mayor dificultad lo anteriormente expuesto, si resulta discutible, y genera cierta controversia, el precisar el contenido de la reserva. En este sentido, se duda sobre si la descripción de las manifestaciones vertidas en la reserva ha de quedar motivadas o ha de limitarse simplemente a realizar descripciones generales para desvirtuar la presunción iuris tantum.

Entendemos que, sin perjuicio de lo recogido en el artículo 60 LCTM, según el cual, el destinatario deberá de “describir de forma general la pérdida o avería”, la interpretación del referido artículo puesto en relación con el artículo 25.2 de la misma Ley nos lleva a la conclusión de que la reserva debe permitir al transportista tomar nota o constancia de lo sucedido para poder controvertir o, en su caso, indemnizar al destinatario de las mercancías. Sin embargo, esto no nos debe llevar al equívoco o conclusión de que la reserva, para que quede correctamente formalizada, deba tener tal amplitud y descripción del daño para que despliegue todos sus efectos probatorios.

Lo que se pide, conforme lo anterior, es que las manifestaciones hechas en la reserva contengan el contenido y elementos mínimos que permitan al transportista tener datos de conocimiento de lo manifestado y en su caso pueda controvertirlos, de lo contrario, cualquier manifestación realizada por el destinatario de las mercancías significaría poner al transportista en la tesitura de tener que eximir su responsabilidad por medio de causas expresamente tasadas.

Pongamos el ejemplo de relaciones contractuales que conllevan transportes sucesivos a un mismo cliente. Lo correcto en este caso sería que el destinatario, que consecutivamente y diariamente recibe mercancías por el mismo transportista, manifieste en su reserva que se ha producido una pérdida o avería señalando el envío o expedición a la que se refiere, porque de lo contrario, resultaría imposible para el transportista saber a qué mercancías se refiere.

En resumidas cuentas, no se pide que las reservas contengan una explicación detallada de todos y cada uno de los daños sufridos en las mercancías, sino que se evite las manifestaciones generales, vagas y ambiguas que no sólo impiden al transportista tener un conocimiento de lo sucedido, sino que incluso significan un perjuicio de orden probatorio para el propio destinatario a la hora de formular su reclamación judicial al transportista.

LA ACCIÓN DIRECTA DEL TRANSPORTISTA EFECTIVO CONTRA LOS CONTRATANTES DEL SERVICIO DE TRANSPORTE

La reciente Ley 9/2013, de 4 de julio, por la que se modifica la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres ha consagrado en su Disposición Adicional Sexta la denominada acción directa por el impago de portes contra quienes hubieren contratado el transporte no satisfecho, una de las reivindicaciones que el sector del transporte por carretera había solicitado con más insistencia.

La nueva regulación se expresa en los siguientes términos: “En los supuestos de intermediación en la contratación de transportes terrestres, el porteador tendrá acción contra el cargador principal y todos los que, en su caso, le hayan precedido en la cadena de la subcontratación, hasta el importe que estos adeuden a quienes les han sucedido al tiempo de la reclamación”.

A través de dicha regulación el porteador efectivo, es decir, el autónomo en la práctica, goza a partir de ahora de una acción de reclamación por impago de portes no sólo contra el cargador contractual, esto es, quién le ha solicitado la realización del transporte, sino contra todos aquellos que anteriormente le hubieran precedido a dicho contratante en la cadena de la subcontratación. Pero es que demás dicha reclamación se podrá plantear contra una empresa que ya ha pagado el porte a la empresa de transporte que ha asumido la realización del envío y que ha contratado para ello al autónomo al que no ha pagado, que es quien interpone la acción directa.

Esta acción directa abre, en suma, la posibilidad de que una empresa que ha solicitado un transporte y lo ha abonado, sea objeto de una reclamación por el transportista efectivo de modo que, en primera instancia, tenga que hacer frente dos veces al pago del servicio de transporte realizado. Se trata de una significativa novedad en el panorama normativo del contrato de transporte terrestre que tiene importantes consecuencias prácticas. Tanto las empresas cargadoras como los operadores de transporte tienen que ser conscientes que esta normativa permite que puedan ser objeto de reclamación de portes que ya han satisfecho anteriormente.

Pero el problema mayor es que la parquedad del precepto deja en el aire una multitud de aspectos de gran repercusión práctica. Se desconoce el plazo en el que dicha reclamación puede tener lugar. Es dudoso que las Juntas Arbitrales de Transporte puedan ser competentes para resolver estos temas. Y, sobre todo, no se sabe a ciencia cierta si el hecho de que alguno de los operadores que no ha pagado esté en concurso de acreedores, impide dicha acción directa. La cuestión es muy relevante porque si se permite ejercitarla, esta acción directa se va a poder convertir en un instrumento de reclamación de deudas ajenas, esto es, de reclamación a operadores por los impagos de los operadores del transporte en concurso.

Por todo ello interesa llamar la atención sobre esta nueva regulación a fin de evitar los posibles efectos negativos que una aplicación inadecuada puede suponer para las empresas de transporte al poder verse sometidas a reclamaciones de porte que hayan satisfecho cumplidamente por operadores con los que no tienen ningún tipo de relación contractual.

LA INDEMNIZACIÓN POR CANCELACIÓN AÉREA: a propósito del caso SPANAIR

El reciente cierre de la compañía aérea Spanair, vuelve a introducir en el tintero la necesidad de información a los consumidores respecto de sus derechos de indemnización por cancelación de vuelo. Por ello, más allá de las sanciones que la compañía aérea pueda recibir por la manera como ha llevado a cabo el cese de su actividad, existe también la necesidad de que la compañía responda por los numerosos contratos de transporte incumplidos, así como de los daños que dicho incumplimiento pudo haber causado a los pasajeros. De la primera cuestión se pueden encargar de oficio las autoridades competentes, la segunda corresponde íntegramente al consumidor afectado.

Los Derechos de los pasajeros son una prioridad para la política de transporte de la UE, y deben ser garantizados por todos los Estados miembros. Se encuentran regulados, tanto a nivel internacional, en el Convenio de Montreal de 1999, como a nivel Comunitario, en el Reglamento CE 261/2004 1. Son por tanto vinculantes para todas las compañías aéreas comunitarias y son, asimismo, una garantía para todos los usuarios (comunitarios y no comunitarios) de los servicios de transporte en relación con vuelos que tengan tanto origen como destino un Estado de la Unión Europea2.

En particular, en el caso relacionado con la cancelación de los vuelos de la compañía Spanair 3, teniendo en cuenta que la aerolínea es de origen español y por tanto comunitaria, será aplicable el Reglamento CE 261/20044 , tanto para las reclamaciones de pasajeros comunitarios como extracomunitarios que tengan su vuelo cancelado de origen o destino a un Estado miembro, o hacia o desde un tercer país no comunitario. Es dentro de esta normativa que se encuentra la garantía de los Derechos de los pasajeros aéreos dejados en tierra por la compañía.

Así pues, siguiendo los lineamientos del Reglamento CE 261/2004, (en adelante el Reglamento), en lo que se refiere a la cancelación de vuelos, los pasajeros afectados tendrían los siguientes Derechos:

1. Derecho de información:

El Reglamento establece la necesidad de que todas las compañías aéreas informen a los pasajeros sobre sus derechos. Primero, con un anuncio visible en el mostrador de facturación que permita al pasajero en caso de cancelación (o denegación de embarque por overbooking o retraso importante), solicitar el texto específico donde aparezcan sus derechos. En lo que se refiere a la cancelación de los vuelos, la compañía tiene además, la obligación de brindar información en relación con los transportes alternativos.

Este derecho permite que los pasajeros estén informados de sus vías de acción para recuperar sus daños causados por la compañía, de manera que puedan ejercer oportunamente acciones al respecto. En relación con esta medida, la Comisión Europea ha redactado un anuncio sobre los derechos de los pasajeros, exhibido en la mayoría de los aeropuertos europeos.

2. Derechos de reembolso de billetes o derecho a un transporte alternativo:

El Reglamento en su artículo 8, establece la obligación de la compañía, o bien rembolsar el precio de los billetes, o bien de ofrecer un vuelo alternativo en condiciones de transporte comparables.

Si el pasajero opta por la opción del reembolso, este debe realizarse en 7 días. Este reembolso puede consistir en la parte no efectuada del billete o bien, o bien de la parte ya efectuada, si se ha viajado ya sin sentido, así como del billete de regreso al punto inicial.

Si el viaje no se ha producido en su totalidad, el abono del reembolso deberá ser por la totalidad del precio pagado. Aunque frente al término tan reducido que indica el Reglamento, es frecuente que se llegue a incumplir dicho plazo cuando la compañía no tiene un contacto directo con el pasajero: por ejemplo, si el billete se ha adquirido por medio de agencias de viaje.

En cuanto a la forma de pago, ésta podrá ser abonada al contado, por transferencia bancaria electrónica, por orden bancaria o cheque; el abono del crédito a la tarjeta de crédito no está expresamente permitido, por lo que el afectado deberá ponerse en contacto con su compañía.

Por lo que respecta a los viajes combinados, si el vuelo cancelado es parte de la ruta, y por tanto no solo se hubiera contratado un vuelo sino también un alojamiento u otro servicio turístico, los usuarios pueden dirigirse a la agencia de viajes donde lo contrataron para reclamar la devolución del importe o el cambio del vuelo por otro.

Ahora bien, si el pasajero opta por un vuelo alternativo, en el caso de Spanair no se aprecia con claridad que la compañía haya garantizado esta posibilidad, pues no es la aerolínea la que se encarga de reubicar a los pasajeros en otros vuelos alternativos, sino que son los propios pasajeros los que deben buscar el medio más idóneo para efectuar el (o los) trayectos dejados de operar por la compañía.

Así pues, por un lado, siendo Spanair miembro del grupo Star Alliance, una alianza estratégica de colaboración, su vuelo puede quedar cubierto por otras aerolíneas que forman parte de la misma, aunque es el propio pasajero el que debe confirmar el vuelo con la aerolínea correspondiente (Brussels Airlines, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Swiss, TAP Portugal…), por otro lado, Spanair también ha llegado a ciertos acuerdos con otras aerolíneas, para que ofrezcan “tarifas rescate” a los pasajeros perjudicados con las cancelaciones, debiendo estos abonar un importe “mas bajo” del normal, como una solución alternativa.

En cualquier caso, si el pasajero llegase a optar por esta posibilidad, debe asegurarse de conservar todos los justificantes de las expensas que ha tenido que efectuar, de manera que a la hora de reclamar presente tanto los gastos efectuados en concepto de alojamiento y manutención durante el tiempo que tuvo que esperar para la realización del vuelo alternativo, como del importe que ha tenido que pagar como “tarifa rescate”.

3. Derechos de asistencia en tierra:

El artículo 5 del Reglamento establece expresamente este derecho en caso de cancelación de vuelo. Se refiere a las atenciones que debe recibir todo pasajero afectado con la cancelación. Así pues, como mínimo debe recibir tanto comida como bebida y 2 llamadas, o fax, telex, o el envío de correos electrónicos, y en su caso, alojamiento, si hay que pernoctar para la salida de otro vuelo alternativo, más los traslados aeropuerto – hotel.

4. Derecho de compensación económica:

El Reglamento prevé una responsabilidad casi objetiva de las aerolíneas, en lo que se refiere al tratamiento de las cancelaciones 5, de ahí que se reconozca automáticamente un derecho de indemnización de daños producidos por la mera cancelación. La única posibilidad de liberación de responsabilidad es la demostración de que la misma se debió a circunstancias extraordinarias e inevitables, lo cual, en el caso de la compañía aérea será difícil de demostrar. El Reglamento establece la posibilidad de disminuir esta responsabilidad si la compañía informa de su cancelación 2 semanas antes de la hora de salida prevista para el vuelo; o bien, entre 2 semanas y 7 días antes, ofreciendo una alternativa de transporte con salida no más de 2 horas antes de la salida prevista y llegada con menos de 4 horas de retraso de la hora de llegada prevista; o si informó con menos de 7 días, pero facilitó un vuelo alternativo con salida no más de 1 hora antes de la salida prevista y llegada con menos de 2h de retraso sobre la hora de llegada prevista 6. En cualquier caso, la carga de la prueba de haber informado al pasajero de la cancelación del vuelo, así como del momento en que se le ha informado, corresponderá al transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo.

La compensación prevista para este supuesto, se encuentra establecida en el artículo 7 del Reglamento CE 261/2004, ésta dependerá respectivamente de la distancia del vuelo cancelado y del destino del mismo. Así pues, teniendo en cuenta que Spanair opera tanto dentro de la península, como a nivel comunitario e internacional, los pasajeros tendrán que tener en cuenta las siguientes consideraciones legales: para vuelos de hasta 1.500 km la compensación será de 250 euros; para vuelos entre 1.500 y 3.500 km, la compensación será de 400 € cuando se trate de vuelos intracomunitarios, y, en caso de tratarse de un vuelo de más de 3.500km o un vuelo internacional, la compensación será de 600€.

Esta compensación puede ser abonada en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.

5. Compensaciones suplementarias:

El artículo 12 del Reglamento contempla la posibilidad de otras compensaciones. Al respecto la reciente sentencia del TJUE del 14 de octubre de 2011, complementa la noción de compensación suplementaria, estableciendo que por virtud de la misma los pasajeros pueden reclamar ante los Tribunales nacionales competentes, los daños y perjuicios, incluyendo los daños morales, que se hubiesen generado por concepto de incumplimiento del contrato de transporte aéreo.

Sin embargo, esta misma sentencia establece que por compensación suplementaria no podrán entenderse los gastos efectuados por los pasajeros a causa del incumplimiento del transportista de las obligaciones de asistencia y atención establecidas en los artículos 8 y 9 del Reglamento.


1.El Reglamento CE 261/2004 modifica el Reglamento CE 295/91, en él no solo se contempla el supuesto de overbooking y de denegación de embarque ya contenidos en el Reglamento anterior, sino también introduce como novedad los supuestos de cancelación de vuelos y grandes retrasos. Asimismo, se puede observar un tratamiento distinto de algunos de los supuestos contenidos den el Convenio de Montreal de 1999

2. El Reglamento CE 261/2004 establece la posibilidad de que los pasajeros se acojan a la legislación de un tercer Estado, si este contempla una regulación respecto de los Derechos de los pasajeros, cuando la aerolínea encargada de efectuar el vuelo cancelado sea comunitaria.

3. Por cancelación, el tenor literal del artículo 2 del Reglamento CE 295/91 establece que debe entenderse la no realización de un vuelo programado y en el que había reservada al menos una plaza. Asimismo, la Sentencia TJUE del 13 de octubre de 2011 ha complementado tal definición estableciendo “debe entenderse en el sentido de que (…), no se refiere exclusivamente al supuesto de que el avión de que se trate no haya despegado de modo alguno, sino que incluye igualmente el supuesto de que el avión haya despegado, pero, cualquiera que sea la razón, se vea obligado a regresar al aeropuerto de origen y los pasajeros de dicho avión hayan sido transferidos a otros vuelos”.

4. Reglamento (CE) no 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo de 11 de febrero de 2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) no 295/91.

5. Aplicables a supuestos cancelación y a los supuestos de overbooking.

6. En estos casos, su responsabilidad se vería reducida en un 50%, si el retraso en la llegada no es superior a 2 h en vuelos de más de 1500 km y de 3 horas para el resto de los vuelos.

EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

El régimen de responsabilidad que consagra la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte se asienta en un modelo muy parecido al que contempla en este ámbito el CMR. Lo primero que debe señalarse es que, a diferencia del resto de la normativa, se trata de una regulación imperativa, no sujeta a negociación ni alteración (art. 46 LCTTM). Ello aporta elementos positivos puesto que proporciona seguridad y certeza a los transportistas y a sus clientes, que saben de antemano el régimen de responsabilidad al que están sometidos cuando intervienen en un contrato de transporte terrestre.

El principio consagrado es el de responsabilidad por culpa del porteador, con inversión de la carga de la prueba. Es decir, se presume que el porteador es responsable en la medida en que se produzcan daños en las mercancías transportadas (art. 47.1º), por lo que es quien tendrá que demostrar que ese daño no es responsabilidad suya sino que ha sido causado por un catálogo de circunstancias no imputable a él, y que es sustancialmente más amplio que el reflejado en el presente Código de Comercio. Dichas causas de exoneración tienen carácter distinto a efectos de su prueba e invocación.

a) Así habría un primer grupo, las llamadas causas de exoneración privilegiadas, que son aquéllas en las que para que el transportista se exima de su responsabilidad bastará con que alegue el mero hecho de su existencia (art. 48.1º).

b) Y un segundo grupo de causas de exoneración denominadas ordinarias, como por ejemplo, el trasbordo, el transporte en camión sin toldo, la ausencia o deficiencia del embalaje, entre otros supuestos, en los que el porteador quedará exonerado de responsabilidad cuando demuestre su existencia y que su concurrencia ha sido la que ha causado los daños en las mercancías transportadas (art. 49.1º).

La LCTTM, por tanto, plantea un régimen de responsabilidad que tiene una larga trayectoria y cuyo éxito internacional ha quedado contrastado por el elevado grado de consenso logrado por el CMR a lo largo de su vigencia. La incorporación de este modelo a nuestro ordenamiento no supone una gran novedad pues en el ámbito de los transportes internacionales se está aplicando con éxito desde hace tiempo. Por eso debe saludarse favorablemente su consagración en nuestra regulación interna con el objeto de extender sus beneficiosos efectos al ámbito del transporte doméstico.

La fijación del límite de responsabilidad es la cuestión que, sin ser la más grave, es la que más preocupa al sector de los transportistas. Siguiendo el modelo previsto en el CMR, el Proyecto de Ley de contrato de transporte terrestre de mercancías aprobado por el Consejo de Ministros y entregado al Congreso (121/000011) (BOCG, Congreso de los Diputados, serie A, num. 11-1, de 31 de octubre de 2008), había fijado en su art. 57 para los porteadores el mismo límite de responsabilidad del CMR, esto es, 8,33 Derechos Especiales de Giro por kilo (DEG/k), que según la cotización actual del DEG oscila alrededor de los 10 €/k. La fijación de este límite suponía incrementar notablemente la responsabilidad del transportista en el transporte interno con respecto a los 4,5 €/k consagrados hoy en día en el art. 23.1º LOTT. Desde su redacción se sabía que éste constituía uno de los aspectos más llamativos del texto y que estaba llamado a ser uno de los escollos más pronunciados para su aprobación. El sector, que ya está soportando notables incrementos de costes de todo tipo, entre otras razones, por la feroz competencia, por el obligado cumplimiento de nuevas exigencias de tiempos de descanso, y por otro tipo de medidas de carácter social, no iba a ser muy proclive a aceptar incrementos de responsabilidad.

Yefectivamente así ha sido. En la versión definitiva aprobada por el Congreso y promulgada como norma legal, el art. 57 LCTTM señala que la “[I]ndemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por kilogramo de peso bruto de mercancía pérdida o averiada”. Se ha sustituido, por tanto, la alusión a los Derechos Especiales de Giro por la referencia al IPREM, que es un indicador utilizado de forma genérica para cuantificar el importe de ciertas percepciones genéricas. Este referencia, que se actualiza anualmente en la Ley de Presupuestos, se encuentra en la actualidad fijada en los 17,57 € por día, con lo que si se establece un tercio de la misma como límite de responsabilidad del porteador, ello da como resultado 5,84 € por kilo de mercancía averiada o perdida, lo que supone un cierto incremento respecto del sistema actual y, lo que es más importante, asegura un incremento constante de dicha cuantía conforme anualmente se vaya incrementando la cuantía del IPREM por vía de la ley presupuestaria.

La limitación de responsabilidad del porteador decae cuando la pérdida, avería o retraso hayan sido causados por éste o por sus auxiliares intencionadamente, o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzcan daños que sean consecuencia necesaria de la acción (art. 62 LCTTM). La regulación de este aspecto es hoy en día enormemente importante. Hace diez años cuando un transportista en un transporte internacional sufría un robo durante su tiempo de descanso, o habiendo dejado el vehículo aparcado en un lugar normal, era habitualmente eximido de responsabilidad por considerarse que se trataba de un hecho fortuito o de fuerza mayor. Hoy en día está ocurriendo justamente lo contrario. En algunos casos de robo se está considerando que el porteador no sólo no ha obrado con la debida diligencia sino que ha actuado de forma tan descuidada y poco profesional al no haber dejado el vehículo en un lugar controlado y vigilado que se le está haciendo responsable íntegramente del daño de las mercancías producto del robo sufrido.

La LCTTM ha querido delimitar adecuadamente este asunto para que el transportista sólo pierda el privilegio del límite de responsabilidad cuando actúe bien intencionadamente, bien infringiendo consciente y voluntariamente el deber jurídico asumido. La LCTTM también establece la posibilidad de que el porteador aumente los límites de indemnización, declaración de valor y de interés especial (art. 61), siguiendo fielmente las orientaciones del CMR. El transportista nunca tendrá que responder del valor íntegro de la mercancía, salvo cuando lo haya declarado expresamente el cliente y pague por ello, o haya causado intencionadamente el daño. Deberá, eso sí, quedar constancia del pacto suscrito en tales términos para que el porteador no tenga que responder más de lo que haya pactado.

LAS OBLIGACIONES DE CARGA Y DESCARGA

Uno de los puntos que, a nuestro juicio, tiene más relevancia en el campo del transporte de mercancías es el de las obligaciones de carga, descarga, estiba y desestiba. Desde una perspectiva operativa, esta actividad juega un papel esencial en las exigencias de rapidez y seguridad que el mercado del transporte demanda. Pero es que además, desde una perspectiva jurídica, las operaciones de carga y descarga plantean dos importantes cuestiones: la determinación de los sujetos que están obligados a realizar dichas operaciones y la atribución de la responsabilidad por los daños que se puedan producir durante dicho proceso. Ambas cuestiones revisten una especial relevancia en el ámbito de la regulación del transporte, si se tiene en cuenta que en un estudio oficial realizado hace algún tiempo, se concluyó que el 70% de los daños producidos en las mercancías durante los transportes por carretera se registran en la fase de carga, descarga, estiba y desestiba de las mercancías. Determinar con precisión a quien incumbe la realización de las operaciones de carga y descarga, así como la responsabilidad por los daños que puedan derivarse de las mismas, constituye una de las funciones más importantes que debe desempeñar la regulación del contrato de transporte terrestre.

Hasta la aprobación de la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte de mercancías esta cuestión se regulaba en el artículo 22 de la LOTT:

En los servicios de transporte de mercancías por carretera de carga completa, las operaciones de carga de las mercancías a bordo de los vehículos, así como las de descarga de éstos, serán por cuenta, respectivamente del cargador o remitente y del consignatario, salvo que expresamente se pacte otra cosa antes de la efectiva presentación del vehículo para su carga o descarga. Igual régimen será de aplicación respecto de la estiba y desestiba de las mercancías.

Los referidos cargador o remitente y consignatario serán asimismo, responsables de los daños ocasionados como consecuencia de las deficiencias que se produzcan en las operaciones que les corresponda realizar de conformidad con lo señalado en el párrafo anterior.

No obstante, la referida responsabilidad corresponderá al porteador, tanto si previamente medió pacto expreso al efecto como en caso contrario, en todos aquellos supuestos en que haya sido él mismo, o el personal de él dependiente, quien hubiese realizado las operaciones a que se refieren los párrafos anteriores. Asimismo, responderá el porteador de los daños sufridos por las mercancías transportadas como consecuencia de una estiba inadecuada, aun cuando tal operación se hubiera realizado por el cargador o remitente, si éste la llevó a cabo siguiendo las instrucciones impartidas por aquél”.

Se trata de un precepto que ha traído ciertos quebraderos de cabeza porque, en la práctica, la experiencia difiere muchas veces de lo que dice el precepto. En el art. 22 se indica que en carga completa cargan y descargan las mercancías el cargador y el destinatario respectivamente; y en carga fraccionada, por el contrario, es el transportista quien lleva a cabo este tipo de operaciones. Aparentemente la cuestión no tiene vuelta de hoja. Sin embargo, se trata de una norma dispositiva ante la cual, cabe pacto en contrario, con lo que se admite que las partes puedan apartarse de esta orientativa regulación. El problema es que en la práctica lo que ha sucedido tradicionalmente es que más que pactarse, la empresa cargadora o destinataria “induce” al transportista a que sea él quien realice esas operaciones, aun sin estar obligado a hacerlo. De este modo, siguiendo el tenor actual del art. 22.2º párrafo 3 LOTT, los porteadores son responsables de los daños causados en las mercancías durante su carga o descarga, aunque no les incumbiera realizarla legal o contractualmente, “cuando ellos mismos o el personal de él dependiente, fuesen quienes hubiesen realizado las operaciones a que se refieren los párrafos anteriores”.

Para intentar solventar esta situación la Ley de contrato de transporte de mercancías a través de su art. 20 ha dejado de lado, por su componente ciertamente artificial, la diferenciación de los regímenes de carga completa y fraccionada, distinguiendo la carga completa y la paquetería. El principio general es que el cargador debe proceder a realizar la carga, y el destinatario a descargar las mercancías y, si no se hace así, deberán pactarse las condiciones y el precio que el transportista debe cobrar por realizar estas tareas complementarias. La posible responsabilidad de que se generen daños, deberá ser soportada por quien manipula la mercancía. Al transportista ya no se le hace responsable de los daños que haya podido ocasionar cuando hubiera realizado estas operaciones sin tener obligación de hacerlo, reconfigurando el régimen legal hacia unos parámetros más ecuánimes y razonables en los que se hace depender la responsabilidad de los compromisos asumidos legal o contractualmente.

Este principio general se excepciona para los casos de paquetería en los que corresponde al transportista realizar toda la labor de carga y descarga por las peculiaridades de este tipo de transportes, entendiendo por tales lo que impliquen la recogida o reparto de envíos de mercancías consistentes en un reducido número de bultos que puedan ser fácilmente manipulados por una persona sin otra ayuda que las máquinas o herramientas que lleve a bordo el vehículo utilizado. El asunto más discutible en este terreno es el de la estiba y la desestiba. El art. 20.3º de la Ley establece que el transportista será quien, por razones tanto de seguridad como de beneficio empresarial, deberá hacerse cargo de la estiba o, al menos, dar las instrucciones pertinentes para su ejecución. A diferencia de lo contemplado en el art. 22 LOTT, se ha perfilado con mayor precisión la responsabilidad en la que puede incurrir el transportista en la estiba y desestiba de los transportes de paquetería, quedando claro que es él quien debe responder de los daños que se generen durante las mismas, teniendo en cuenta que cada uno de ellos debe responder de lo que ha hecho, y que sólo debe proceder a llevar a cabo dichas tareas si así lo han pactado expresamente y recibe por ello una remuneración específica.

EL PROYECTO DE ORDEN MINISTERIAL DE CONDICIONES GENERALES DE CONTRATACIÓN DE 25 DE MAYO DE 2011: principales novedades con especial referencia al transporte y al de paquetería (II)

1.- Aspectos más destacables: carta de porte electrónica, mecanismos de pago, entrega de las mercancías al porteador y ejecución del envío.

A la hora de señalar los nuevos tratamientos que incorporan estas condiciones generales, es conveniente distinguirlos en torno a cuatro bloques:

A) En primer lugar, debe destacarse el régimen atribuido a la carta de porte electrónica en las condiciones 2.7 a 2.11 que cubre el vacío legal que había dejado el tratamiento ciertamente superficial que de la cuestión hace el art. 15 de la Ley de contrato de transporte. En este sentido se explicita la necesidad de que la carta de porte electrónica deba ser firmada por el cargador y el porteador estableciéndose en ella las reglas a las que deberá ajustarse su funcionamiento, en especial el método que se ha de seguir para su elaboración, las garantías previstas para su integridad, la forma en que se podrá demostrar su efectiva entrega al destinatario, y el procedimiento previsto para el caso de que pueda ser sustituida dicha carta de porte electrónica (cl. 2.10). Este tratamiento específico está inspirado en el Protocolo Adicional relativo al Contrato de Transporte Internacional de mercancías por carretera (CMR) relativo a la carta de porte electrónica y que se encuentra plenamente aplicable en nuestro país tras haber sido publicado en el BOE el 14 de junio de 2001.

B) En segundo lugar, la orden ministerial proyectada concede relevancia especial a los temas relacionados con la facturación y cobro de los servicios de transporte. Sabedores de que el pago del porte, o mejor habría que decir, de su impago, es uno de los aspectos que suscitan más interés práctico, se han previsto reglas que tratan de adecuar la normativa reguladora del pago del transporte con la Ley de medidas de lucha contra la morosidad de 29 de diciembre de 2004, modificada recientemente por la Ley de 5 de julio de 2010. A través de las condiciones generales se pretende eliminar las dudas sobre el régimen aplicable a las demoras en el pago del porte, especialmente en aquellos casos en que existieran pactos destinados a ampliar dichos periodos de pago. De esta forma según aclara las condiciones 3.12. y 3.13 ha quedado patente que no el plazo de pago del porte es de 30 días y que no existe posibilidad alguna de que las partes puedan modificar o ampliar dicho plazo, sobre todo, cuando dicho aplazamiento venga propiciado por el cargador o por el destinatario.

C) En tercer lugar, se hace especial hincapié en las medidas necesarias para que el envío pueda ser entregado debidamente al porteador a fin de que pueda llevar a cabo debidamente su transporte. Son aspectos de especial relevancia para los transportistas porque permiten delimitar mejor las obligaciones del cargador a la hora de que las mercancías sean entregadas debidamente al transportista y éste pueda llevar a cabo su envío. En tal sentido, de entre los aspectos regulados en las condiciones generales destacaría que se exige al cargador que indique al porteador el acceso a los lugares de carga del envío (cl. 4.2) a fin de que éste pueda proceder a dichas operaciones con la mayor agilidad posible. También se refuerzan las obligaciones de acondicionamiento, etiquetado, e identificación de las mercancías en la línea ya prevista en la Ley. Del mismo modo se especifica que los soportes que se utilicen para el transporte de mercancías forman parte integrante del envío (cl.4.8) y aunque hayan sido aportados por el cargado ello no significará deducción alguna sobre los costes del transporte. También esa misma cláusula aclara otro aspecto que suele ser objeto de controversia. Así, si es necesario retornar esos soportes a origen, dicho envío constituye un transporte distinto por lo que generará un porte nuevo al margen del que propició el envío desde origen. De esta forma se elimina cualquier duda sobre estas cuestiones a las cuales en la Ley sólo se aludía para su consideración como mercancía, a efectos de la cuantificación de la responsabilidad (art. 47.1º).

D) En cuarto lugar, se contempla una meticulosa reglamentación del proceso de transporte de las mercancías, carga, manipulación y entrega al destinatario en la que se especifican todos los plazos que deben respetarse a tal fin y las instrucciones que el porteador debe pedir y, en consecuencia, cumplir cuando surja cualquier imprevisto en la ejecución del envío. No se trata propiamente de una regulación sobre la responsabilidad del porteador, contenida en la Ley y en las cláusulas 7.1. y siguientes, sino de los aspectos prácticos que rodean el desarrollo y ejecución del transporte que no están previstos expresamente en la norma legal. El tiempo exacto de carga y descarga (cl. 4.16, cl. 6.9), (cl. 6.5), quién tiene que hacerse cargo de la manipulación en el vehículo para la descarga (cl. 6.8), son aspectos que ahora han sido especificados en las condiciones generales con lo que se disipan las dudas que sobre el particular dejaba la regulación legal que por dicho carácter normativo nunca puede llegar a ser exhaustiva.

Conviene asimismo detenerse en las menciones referidas a la entrega del envío porque proporcionan nuevos elementos que esclarecen las obligaciones del transportista y del destinatario en esta trascendental fase del transporte. Destaca así en primer lugar, la obligación de que la mercancía sea entregada dentro del plazo convenido, si bien cuando no se haya contemplado dicho aspecto, la condición 6.1 prevé un sistema de cálculo subsidiario que permite concretar la fecha en que debería haber sido entregada a efectos de precisar si ha habido o no retraso en la entrega en destino. En la misma orientación incide la regulación de las posibles incidencias que pueden generarse en la entrega (cl. 6.5) a través de cuya previsión, y en línea con la regulación de los impedimentos a la entrega (art. 36) se pretende especificar las circunstancias en las que la no entrega obedece a causas no imputables al transportista y de las que no tiene que hacerse cargo, de aquellas otras en que su concurrencia genera que dicha falta de entrega puede ser imputable al propio transportista.

Finalmente conviene destacar que la regulación de la responsabilidad del transportista, consagrada en la Ley del contrato de transporte, no sufre ninguna alteración en las proyectadas condiciones generales del contrato de transporte. No podía ser de otro modo porque dicho régimen de responsabilidad está sometido a una normativa imperativa que no puede ser objeto de modificación alguna más que a través de otra norma legal. Las condiciones generales incluidas en la Orden Ministerial no tienen rango suficiente para alterar dicho régimen y por ello es por lo que en su contenido recogido en las cláusulas 7.1 y siguientes reproducen de forma casi exacta la regulación prevista en los arts. 47 y siguientes de la Ley de contrato de transporte terrestre.

2.- La regulación del transporte continuado y del transporte de paquetería.

El transporte continuado es aquel en el que el porteador se obliga frente a un mismo cliente a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo. Su importancia económica no hace falta destacarla. Se trata de una modalidad contractual de creciente importancia que, además, favorece la permanencia de las relaciones comerciales, lo que en el sector del transporte terrestre es un elemento muy positivo a tener en cuenta. Las alusiones a esta modalidad especial contractual son bastante excepcionales en la Ley del contrato de transporte, limitándose a reconocer su existencia y contemplar alguna especialidad en lo relativo a su documentación (art. 16), a su pago (art. 39), y su extinción (art. 43). Las condiciones generales proyectadas por el Ministerio de Fomento inciden en estos aspectos añadiendo a su vez otros detalles como la posibilidad de revisión del precio (cl. 8.3), contingencia muy importante a la vista del carácter duradero del contrato y de los cambios que durante dicho periodo pueden producirse. También establece la posibilidad de que puedan agruparse en una sola factura todos los servicios realizados a lo largo de un periodo no superior a quince días con el fin de que el transportista pueda cobrar el porte periódicamente sin tener que esperar a la finalización del contrato.

El segundo ámbito que ve reforzado su tratamiento es el relativo al transporte de paquetería. Esta modalidad de transporte, denominada en la LOTT como de carga fraccionada, ha recibido exclusivamente un tratamiento específico en el art. 20.3º de la Ley de contrato de transporte al establecer que corresponde a la empresa de transporte la realización de las operaciones de carga y descarga. Sin embargo, este sector del transporte posee una serie de peculiaridades que conviene destacar. En este sentido se consagra en las condiciones generales un plazo de entrega especial para los supuestos en los que no estuviera previsto. Así, siguiendo el tenor general de la cláusula 6.1º se establece que si no se ha pactado ningún plazo, se aplicará el criterio previsto en dicha cláusula, al que se le añadirá 24 horas como peculiaridad propia de esta modalidad contractual (cl. 9.2º). Además, en línea con el art. 44.3 de la Ley de contrato de transporte, se añade un régimen especial para los supuestos de depósito y enajenación de envíos de paquetería (cl. 9.3), en cuya virtud se entenderán abandonados los paquetes que no hubieran podido ser entregados al destinatario una vez que hubieran transcurrido tres meses desde la fecha en que se intentó su entrega por primera vez. Se trata de un procedimiento especial que permite al porteador enajenar las mercancías a fin de cubrir con dicha venta el precio y los gastos derivados del transporte, sin necesidad de acudir a la Junta Arbitral de Transporte correspondiente por el porteador.

NUEVOS PASOS EN LA REGULACIÓN DEL CONTRATO DE TRANSPORTE TERRESTRE: características generales y valoración del proyecto de O.M. de condiciones generales de la contratación de 25 de mayo de 2011 (I)

1.- El Proyecto de Orden Ministerial de Condiciones Generales de Contratación: alcance y significado.

La Ley de contrato de transporte terrestre 15/2009 de 11 de noviembre (BOE del 12 de noviembre de 2011) ha tenido como resultado inmediato la consagración de un nuevo régimen legal aplicable a los contratos de transporte terrestres de mercancías que tengan lugar en el territorio nacional. Se trata de una normativa completa, ordenada sistemáticamente e inspirada en los ordenamientos más avanzados en la materia, que ha puesto al día una regulación claramente arcaica e insuficiente para las necesidades actuales de los operadores del transporte terrestre. Entre los avances más importantes que ha traído consigo la nueva norma cabe destacar la desaparición de la distinción entre comisionista de transporte y porteador, el nuevo régimen de responsabilidad del porteador inspirado fielmente en el modelo del CMR, la responsabilidad del porteador efectivo, la nueva regulación de las operaciones de carga y descarga, así como la atribución del pago del porte al cargador de forma subsidiaria cuando el destinatario no haga frente. Además, la aprobación de la Ley ha venido a derogar aun de forma tácita algunos preceptos de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), lo que supone un replanteamiento del marco regulador del transporte de mercancías y una aproximación a la regulación interna de otros países, culminando así un proceso de reforma y uniformización de la regulación del transporte por carretera y ferroviario.

De modo complementario el Ministerio de Fomento está elaborando una orden ministerial en la que se contienen una serie de condiciones generales destinadas a complementar aquellos aspectos de la norma reguladora del contrato de transporte terrestre que merecen una mayor concreción. Hasta la entrada en vigor de la Ley de contrato de transporte de 2009, se ha aplicado la Orden Ministerial de 25 de abril 1997, que, con base en el art. 24.2º LOTT, y en el art. 13 ROTT faculta expresamente al Ministro de Fomento para aprobar tales condiciones generales. Estas condiciones generales eran de una gran calidad técnica y regulaban muy adecuadamente aspectos importantes del contrato de transporte de mercancías, pero su contenido no se acomodaba a la regulación arcaica del Código de Comercio vigente en ese momento. Es por ello por lo que a la vista de su rango reglamentario resultaban absolutamente insuficientes para regular el contrato de transporte de forma distinta a la prevista en la norma aplicable con rango jerárquicamente superior.

En la actualidad el panorama legal existente no es comparable con la situación que existía con anterioridad a la Ley del contrato de transporte de 2009. En efecto, la promulgación de esta norma ha propiciado un escenario normativo completamente distinto para el contrato de transporte terrestre. Su regulación de rango legal, ha elevado su aplicabilidad extendiéndola de forma obligatoria a todos los aspectos del contratos de transporte, salvo en aquellas cuestiones previstos en la norma con carácter dispositivo. Se trata de una regulación concebida según los parámetros normativos existentes en los países más avanzados y en el panorama internacional en la que las bases del sistema son de carácter imperativo y los aspectos complementarios son confiados a la autonomía de la voluntad de las partes. Es, por tanto, una situación ideal para que se elaboren unas condiciones generales de contratación del transporte que regulen de forma pormenorizada los temas más necesitados de concreción. El Ministerio de Fomento, haciendo uso de la competencia mencionada en el art. 13 ROTT ha elaborado un proyecto de orden ministerial de 25 de mayo de 2011 que incluye una serie de condiciones generales de contratación del transporte por carretera directamente relacionadas con la nueva norma legal, que se hallan en plena sintonía y consonancia con el marco regulador vigente. Se espera que en un plazo breve de tiempo puedan ser aprobadas y resultar plenamente aplicables por lo que un análisis de su contenido y alcance es de gran interés para los operadores del sector porque permite visualizar los aspectos que han sido objeto de una mayor precisión.

2.- Principales características de las condiciones generales del contrato de transporte.

La fórmula legal para que el Ministerio de Fomento pueda intervenir en la configuración del contenido de los contratos de transporte, estriba en la elaboración de contratos-tipo o condiciones generales. Se trata de una modalidad de regulación muy frecuente en el ámbito del transporte, como lo atestiguan los abundantes ejemplos que ofrecen los dis¬tintos países europeos, y en los que las autoridades han hecho uso de esta posibilidad le¬gal. El problema que suscita su calificación como condiciones contractuales es que al ser aprobadas por la Administración puede parecer que se convierten en normales legales de general aplicación. Sin embargo, por mucho que las condiciones generales hayan sido aprobadas por la Administración y en un futuro próximo, promulgadas en el BOE, ello no altera su configuración contractual ni, por tanto, su aplicación obligatoria sobre todos los operadores del sector.

En cualquier caso, lo que debe quedar claro es que el listado de condiciones previsto en la Orden Ministerial sólo tiene una aplicación supletoria. Por encima se encuentra la Ley de contrato de transporte de mercancías que como norma con rango legal resulta aplicable de forma preferente. Las condiciones generales en cuanto reglas aprobadas por Orden Ministerial sólo son aplicables en desarrollo o ejecución de tales normas legales de las que derivan. Nunca podrán ser contrarias a tales normas de las que emanan. Pero además, por su carácter contractual, su vigencia práctica queda a expensas de las partes. El art. 2 de la proyectada norma establece que las partes podrán exigirse mutuamente el cumplimiento de tales condiciones contractuales, salvo pacto expreso en otro sentido. De este modo resulta patente que tales condiciones generales tendrán aplicación sólo si las partes guardan silencio sobre el particular en sus respectivos contratos. Su alcance es, en suma, supletorio, de tal forma que su vigencia queda supeditada siempre a la autonomía de la voluntad de las partes.

Las nuevas condiciones generales de contratación del transporte elaboradas por el Ministerio de Fomento constituyen un nuevo avance en la adaptación de nuestro marco normativo a las necesidades prácticas del sector del transporte. En este sentido en su mayor parte reproducen, como no puede ser de otro modo, el contenido de los preceptos contenidos en la Ley del contrato de transporte. Sin embargo, también contienen una serie de aspectos novedosos que merecen ser destacados. De cualquier forma debe quedar claro que tales novedades son respetuosas con la normativa legal del transporte pero inciden en aspectos que no habían sido completamente precisados y que por su importancia práctica convenía que recibieran un tratamiento expreso.

3.- Valoración general de las nuevas condiciones generales del transporte.

Las nuevas condiciones generales de contratación en el ámbito del transporte terrestre que el Ministerio de Fomento ha proyectado constituyen una apuesta decidida a favor de la modernización de las condiciones de la contratación en el transporte terrestre. Resultan especialmente idóneas en un ámbito normativo en el que las bases del sistema se han consagrado con la promulgación de la Ley de contrato de transporte, pero que deben ser concretadas en algunos aspectos especialmente discutibles en la práctica del tráfico. Por eso la nueva versión de las condiciones generales de la contratación en el transporte debe ser recibida favorablemente ya que, por una parte, se adecua perfectamente a la regulación legal existente y, por otra, y es lo más importante, esclarecen cuestiones que no habían quedado suficientemente tratadas en la regulación legal vigente. Es cierto que podían haberse introducido algunas otras mejoras y precisiones en el texto. No hemos tratado aquí de hacer un juicio crítico, que siempre puede efectuarse a la hora de analizar el alcance de una norma, porque en esta exposición lo que nos ha guiado principalmente ha sido el resaltar los aspectos positivos que estas nuevas condiciones proporcionan al sector.

De cualquier forma, no queremos acabar aquí este breve análisis sin esbozar una breve reflexión sobre esta peculiar técnica legislativa objeto de este estudio. En el ámbito normativo del transporte europeo se ha producido un indudable proceso desregulador como se demuestra, por ejemplo, en el hecho de que para ejercer actividades de transporte, se haya llegado a eliminar la limitación de autorizaciones nacionales. Por todo ello, quizás no tiene mucho sentido continuar por la senda indirectamente administrativa de regular una modalidad contractual en la que los operadores del transporte se encuentran en condiciones de pactar libremente el contenido de sus relaciones jurídico-privadas. La intención del Ministerio de Fomento, absolutamente loable desde una perspectiva político-social, de dotar al sector del transporte de un marco normativo de referencia, es, sin embargo, un modo de proceder basado en un modelo ya superado. Deberían ser los propios operadores los que deberían proveerse de unas condiciones de transporte adecuadas a sus intereses. El sector del transporte cuenta ya con una regulación legal moderna y técnicamente avanzada que asienta las bases contractuales del sistema. Es momento de que sean los operadores o sus asociaciones, las que velen por sí mismos por fortalecer los intereses de sus asociados, fomentando la utilización de condiciones contractuales, recomendaciones o códigos de conducta dirigidas a mejorar la calidad y eficiencia del sector sin que ello suponga ningún menoscabo de sus derechos y de los de los usuarios. En definitiva, un marco contractual de referencia conducente a proporcionar a este sector de la actividad económica instrumentos jurídicos dirigidos a solventar de la mejor forma posible los intereses en conflicto en la contratación del transporte.

Transporte y Logística

Ver más preguntas anteriores siguientes

{loadposition transporte-menu}

Cialt Asesores Tributarios

CIALT es un despacho profesional joven compuesto por un equipo altamente EXPERIMENTADO y ESPECIALIZADO con la firme convicción y seguridad de ofrecer al cliente la máxima calidad y confianza.

Experiencia que CIALT consigue mediante la continua apuesta por su mejor activo,el personal, que hace que CIALT sea un despacho líder y de referencia en el ámbito del asesoramiento jurídico.

La internacionalización de nuestros clientes es un aspecto que nos preocupa y al que prestamos especial atención en CIALT. Disponemos de oficinas en el extranjero, con la firme intención de aumentar nuestra presencia internacional.

Últimos artículos

{loadposition transporte-ultimas-publicaciones}

El Departamento de Derecho del Transporte y Logística se ha creado por CIALT con la idea de ofrecer a este sector un servicio integral y multidisciplinar con profesionales de alta cualificación en materia mercantil-contencioso, laboral y fiscal, sin renunciar al tratamiento individualizado que demanda el sector.

Mercantil-Contencioso:

  • Contratos de transporte nacional e internacional de mercancías y viajeros por carretera.
  • Subcontratación. Transporte multimodal.
  • La responsabilidad de las empresas del transporte y de sus administradores.
  • El aseguramiento de las empresas del transporte y la gestión de las reclamaciones.
  • Tramitación de licencias, autorizaciones y sanciones en materia de transporte.
  • Gestión de cobro de los servicios de transporte.
  • Servicios de internacionalización de las empresas de transporte.
  • Reclamación de controversias ante las Juntas Arbitrales de Transporte y ante las distintas jurisdicciones competentes.
  • Contratos de prestación de servicios logísticos.
  • Compraventa internacional de mercancías: Incoterms.

Laboral:

  • Aplicación LETA.
  • Auditoria laboral: Consiste en la realización de un informe jurídico sobre la situación jurídico-laboral y de Seguridad Social de la Empresa en un momento determinado.
  • Asesoramiento de las relaciones laborales: Contratación laboral, Retribuciones; Sistemas de flexibilización de condiciones de trabajo en la empresa; Transmisión de empresa, centros de trabajo o unidades productivas autónomas.
  • Modificación de condiciones de trabajo; Reestructuraciones de plantilla: Expedientes de Regulación de Empleo, amortización individual de puestos de trabajo; traslados, colectivos e individuales.
  • Derecho procesal del trabajo.
  • Representación y defensa jurídica ante cualquier reclamación de índole individual o colectiva, de derecho o cantidad, ante cualquier instancia judicial, tanto en el juicio oral, como en la fase de recurso o impugnación.
  • Representación y defensa en Conflictos Colectivos.
  • Inspecciones, Recursos y Reclamaciones administrativas en materia laboral: asesoramiento y apoyo permanente a las Empresas ante la Inspección de Trabajo.

Fiscal:

  • Imposición directa e indirecta en el transporte: análisis del tráfico intracomunitario e internacional.
  • Asesoramiento en prestaciones de servicios transnacionales.
  • Tributación de los trabajadores transfronterizos en el transporte.
  • Tramitación del certificado de Operador Económico Aduanero (OEA).
  • Planificación de estructuras societarias óptimas para el desarrollo de la actividad de transporte.
  • Asesoramiento en el diseño fiscal para la implantación del negocio de transporte internacional.
  •  Fiscalidad de las operaciones de reestructuración de empresas y, en especial, de las operaciones de fusión y adquisición.

{loadposition encuentra-profesional}