EL PROYECTO DE ORDEN MINISTERIAL DE CONDICIONES GENERALES DE CONTRATACIÓN DE 25 DE MAYO DE 2011: principales novedades con especial referencia al transporte y al de paquetería (II)

1.- Aspectos más destacables: carta de porte electrónica, mecanismos de pago, entrega de las mercancías al porteador y ejecución del envío.

A la hora de señalar los nuevos tratamientos que incorporan estas condiciones generales, es conveniente distinguirlos en torno a cuatro bloques:

A) En primer lugar, debe destacarse el régimen atribuido a la carta de porte electrónica en las condiciones 2.7 a 2.11 que cubre el vacío legal que había dejado el tratamiento ciertamente superficial que de la cuestión hace el art. 15 de la Ley de contrato de transporte. En este sentido se explicita la necesidad de que la carta de porte electrónica deba ser firmada por el cargador y el porteador estableciéndose en ella las reglas a las que deberá ajustarse su funcionamiento, en especial el método que se ha de seguir para su elaboración, las garantías previstas para su integridad, la forma en que se podrá demostrar su efectiva entrega al destinatario, y el procedimiento previsto para el caso de que pueda ser sustituida dicha carta de porte electrónica (cl. 2.10). Este tratamiento específico está inspirado en el Protocolo Adicional relativo al Contrato de Transporte Internacional de mercancías por carretera (CMR) relativo a la carta de porte electrónica y que se encuentra plenamente aplicable en nuestro país tras haber sido publicado en el BOE el 14 de junio de 2001.

B) En segundo lugar, la orden ministerial proyectada concede relevancia especial a los temas relacionados con la facturación y cobro de los servicios de transporte. Sabedores de que el pago del porte, o mejor habría que decir, de su impago, es uno de los aspectos que suscitan más interés práctico, se han previsto reglas que tratan de adecuar la normativa reguladora del pago del transporte con la Ley de medidas de lucha contra la morosidad de 29 de diciembre de 2004, modificada recientemente por la Ley de 5 de julio de 2010. A través de las condiciones generales se pretende eliminar las dudas sobre el régimen aplicable a las demoras en el pago del porte, especialmente en aquellos casos en que existieran pactos destinados a ampliar dichos periodos de pago. De esta forma según aclara las condiciones 3.12. y 3.13 ha quedado patente que no el plazo de pago del porte es de 30 días y que no existe posibilidad alguna de que las partes puedan modificar o ampliar dicho plazo, sobre todo, cuando dicho aplazamiento venga propiciado por el cargador o por el destinatario.

C) En tercer lugar, se hace especial hincapié en las medidas necesarias para que el envío pueda ser entregado debidamente al porteador a fin de que pueda llevar a cabo debidamente su transporte. Son aspectos de especial relevancia para los transportistas porque permiten delimitar mejor las obligaciones del cargador a la hora de que las mercancías sean entregadas debidamente al transportista y éste pueda llevar a cabo su envío. En tal sentido, de entre los aspectos regulados en las condiciones generales destacaría que se exige al cargador que indique al porteador el acceso a los lugares de carga del envío (cl. 4.2) a fin de que éste pueda proceder a dichas operaciones con la mayor agilidad posible. También se refuerzan las obligaciones de acondicionamiento, etiquetado, e identificación de las mercancías en la línea ya prevista en la Ley. Del mismo modo se especifica que los soportes que se utilicen para el transporte de mercancías forman parte integrante del envío (cl.4.8) y aunque hayan sido aportados por el cargado ello no significará deducción alguna sobre los costes del transporte. También esa misma cláusula aclara otro aspecto que suele ser objeto de controversia. Así, si es necesario retornar esos soportes a origen, dicho envío constituye un transporte distinto por lo que generará un porte nuevo al margen del que propició el envío desde origen. De esta forma se elimina cualquier duda sobre estas cuestiones a las cuales en la Ley sólo se aludía para su consideración como mercancía, a efectos de la cuantificación de la responsabilidad (art. 47.1º).

D) En cuarto lugar, se contempla una meticulosa reglamentación del proceso de transporte de las mercancías, carga, manipulación y entrega al destinatario en la que se especifican todos los plazos que deben respetarse a tal fin y las instrucciones que el porteador debe pedir y, en consecuencia, cumplir cuando surja cualquier imprevisto en la ejecución del envío. No se trata propiamente de una regulación sobre la responsabilidad del porteador, contenida en la Ley y en las cláusulas 7.1. y siguientes, sino de los aspectos prácticos que rodean el desarrollo y ejecución del transporte que no están previstos expresamente en la norma legal. El tiempo exacto de carga y descarga (cl. 4.16, cl. 6.9), (cl. 6.5), quién tiene que hacerse cargo de la manipulación en el vehículo para la descarga (cl. 6.8), son aspectos que ahora han sido especificados en las condiciones generales con lo que se disipan las dudas que sobre el particular dejaba la regulación legal que por dicho carácter normativo nunca puede llegar a ser exhaustiva.

Conviene asimismo detenerse en las menciones referidas a la entrega del envío porque proporcionan nuevos elementos que esclarecen las obligaciones del transportista y del destinatario en esta trascendental fase del transporte. Destaca así en primer lugar, la obligación de que la mercancía sea entregada dentro del plazo convenido, si bien cuando no se haya contemplado dicho aspecto, la condición 6.1 prevé un sistema de cálculo subsidiario que permite concretar la fecha en que debería haber sido entregada a efectos de precisar si ha habido o no retraso en la entrega en destino. En la misma orientación incide la regulación de las posibles incidencias que pueden generarse en la entrega (cl. 6.5) a través de cuya previsión, y en línea con la regulación de los impedimentos a la entrega (art. 36) se pretende especificar las circunstancias en las que la no entrega obedece a causas no imputables al transportista y de las que no tiene que hacerse cargo, de aquellas otras en que su concurrencia genera que dicha falta de entrega puede ser imputable al propio transportista.

Finalmente conviene destacar que la regulación de la responsabilidad del transportista, consagrada en la Ley del contrato de transporte, no sufre ninguna alteración en las proyectadas condiciones generales del contrato de transporte. No podía ser de otro modo porque dicho régimen de responsabilidad está sometido a una normativa imperativa que no puede ser objeto de modificación alguna más que a través de otra norma legal. Las condiciones generales incluidas en la Orden Ministerial no tienen rango suficiente para alterar dicho régimen y por ello es por lo que en su contenido recogido en las cláusulas 7.1 y siguientes reproducen de forma casi exacta la regulación prevista en los arts. 47 y siguientes de la Ley de contrato de transporte terrestre.

2.- La regulación del transporte continuado y del transporte de paquetería.

El transporte continuado es aquel en el que el porteador se obliga frente a un mismo cliente a realizar una pluralidad de envíos de forma sucesiva en el tiempo. Su importancia económica no hace falta destacarla. Se trata de una modalidad contractual de creciente importancia que, además, favorece la permanencia de las relaciones comerciales, lo que en el sector del transporte terrestre es un elemento muy positivo a tener en cuenta. Las alusiones a esta modalidad especial contractual son bastante excepcionales en la Ley del contrato de transporte, limitándose a reconocer su existencia y contemplar alguna especialidad en lo relativo a su documentación (art. 16), a su pago (art. 39), y su extinción (art. 43). Las condiciones generales proyectadas por el Ministerio de Fomento inciden en estos aspectos añadiendo a su vez otros detalles como la posibilidad de revisión del precio (cl. 8.3), contingencia muy importante a la vista del carácter duradero del contrato y de los cambios que durante dicho periodo pueden producirse. También establece la posibilidad de que puedan agruparse en una sola factura todos los servicios realizados a lo largo de un periodo no superior a quince días con el fin de que el transportista pueda cobrar el porte periódicamente sin tener que esperar a la finalización del contrato.

El segundo ámbito que ve reforzado su tratamiento es el relativo al transporte de paquetería. Esta modalidad de transporte, denominada en la LOTT como de carga fraccionada, ha recibido exclusivamente un tratamiento específico en el art. 20.3º de la Ley de contrato de transporte al establecer que corresponde a la empresa de transporte la realización de las operaciones de carga y descarga. Sin embargo, este sector del transporte posee una serie de peculiaridades que conviene destacar. En este sentido se consagra en las condiciones generales un plazo de entrega especial para los supuestos en los que no estuviera previsto. Así, siguiendo el tenor general de la cláusula 6.1º se establece que si no se ha pactado ningún plazo, se aplicará el criterio previsto en dicha cláusula, al que se le añadirá 24 horas como peculiaridad propia de esta modalidad contractual (cl. 9.2º). Además, en línea con el art. 44.3 de la Ley de contrato de transporte, se añade un régimen especial para los supuestos de depósito y enajenación de envíos de paquetería (cl. 9.3), en cuya virtud se entenderán abandonados los paquetes que no hubieran podido ser entregados al destinatario una vez que hubieran transcurrido tres meses desde la fecha en que se intentó su entrega por primera vez. Se trata de un procedimiento especial que permite al porteador enajenar las mercancías a fin de cubrir con dicha venta el precio y los gastos derivados del transporte, sin necesidad de acudir a la Junta Arbitral de Transporte correspondiente por el porteador.

   

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