EL RÉGIMEN DE RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA

El régimen de responsabilidad que consagra la Ley 15/2009 de 11 de noviembre de contrato de transporte se asienta en un modelo muy parecido al que contempla en este ámbito el CMR. Lo primero que debe señalarse es que, a diferencia del resto de la normativa, se trata de una regulación imperativa, no sujeta a negociación ni alteración (art. 46 LCTTM). Ello aporta elementos positivos puesto que proporciona seguridad y certeza a los transportistas y a sus clientes, que saben de antemano el régimen de responsabilidad al que están sometidos cuando intervienen en un contrato de transporte terrestre.

El principio consagrado es el de responsabilidad por culpa del porteador, con inversión de la carga de la prueba. Es decir, se presume que el porteador es responsable en la medida en que se produzcan daños en las mercancías transportadas (art. 47.1º), por lo que es quien tendrá que demostrar que ese daño no es responsabilidad suya sino que ha sido causado por un catálogo de circunstancias no imputable a él, y que es sustancialmente más amplio que el reflejado en el presente Código de Comercio. Dichas causas de exoneración tienen carácter distinto a efectos de su prueba e invocación.

a) Así habría un primer grupo, las llamadas causas de exoneración privilegiadas, que son aquéllas en las que para que el transportista se exima de su responsabilidad bastará con que alegue el mero hecho de su existencia (art. 48.1º).

b) Y un segundo grupo de causas de exoneración denominadas ordinarias, como por ejemplo, el trasbordo, el transporte en camión sin toldo, la ausencia o deficiencia del embalaje, entre otros supuestos, en los que el porteador quedará exonerado de responsabilidad cuando demuestre su existencia y que su concurrencia ha sido la que ha causado los daños en las mercancías transportadas (art. 49.1º).

La LCTTM, por tanto, plantea un régimen de responsabilidad que tiene una larga trayectoria y cuyo éxito internacional ha quedado contrastado por el elevado grado de consenso logrado por el CMR a lo largo de su vigencia. La incorporación de este modelo a nuestro ordenamiento no supone una gran novedad pues en el ámbito de los transportes internacionales se está aplicando con éxito desde hace tiempo. Por eso debe saludarse favorablemente su consagración en nuestra regulación interna con el objeto de extender sus beneficiosos efectos al ámbito del transporte doméstico.

La fijación del límite de responsabilidad es la cuestión que, sin ser la más grave, es la que más preocupa al sector de los transportistas. Siguiendo el modelo previsto en el CMR, el Proyecto de Ley de contrato de transporte terrestre de mercancías aprobado por el Consejo de Ministros y entregado al Congreso (121/000011) (BOCG, Congreso de los Diputados, serie A, num. 11-1, de 31 de octubre de 2008), había fijado en su art. 57 para los porteadores el mismo límite de responsabilidad del CMR, esto es, 8,33 Derechos Especiales de Giro por kilo (DEG/k), que según la cotización actual del DEG oscila alrededor de los 10 €/k. La fijación de este límite suponía incrementar notablemente la responsabilidad del transportista en el transporte interno con respecto a los 4,5 €/k consagrados hoy en día en el art. 23.1º LOTT. Desde su redacción se sabía que éste constituía uno de los aspectos más llamativos del texto y que estaba llamado a ser uno de los escollos más pronunciados para su aprobación. El sector, que ya está soportando notables incrementos de costes de todo tipo, entre otras razones, por la feroz competencia, por el obligado cumplimiento de nuevas exigencias de tiempos de descanso, y por otro tipo de medidas de carácter social, no iba a ser muy proclive a aceptar incrementos de responsabilidad.

Yefectivamente así ha sido. En la versión definitiva aprobada por el Congreso y promulgada como norma legal, el art. 57 LCTTM señala que la “[I]ndemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por kilogramo de peso bruto de mercancía pérdida o averiada”. Se ha sustituido, por tanto, la alusión a los Derechos Especiales de Giro por la referencia al IPREM, que es un indicador utilizado de forma genérica para cuantificar el importe de ciertas percepciones genéricas. Este referencia, que se actualiza anualmente en la Ley de Presupuestos, se encuentra en la actualidad fijada en los 17,57 € por día, con lo que si se establece un tercio de la misma como límite de responsabilidad del porteador, ello da como resultado 5,84 € por kilo de mercancía averiada o perdida, lo que supone un cierto incremento respecto del sistema actual y, lo que es más importante, asegura un incremento constante de dicha cuantía conforme anualmente se vaya incrementando la cuantía del IPREM por vía de la ley presupuestaria.

La limitación de responsabilidad del porteador decae cuando la pérdida, avería o retraso hayan sido causados por éste o por sus auxiliares intencionadamente, o con una infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzcan daños que sean consecuencia necesaria de la acción (art. 62 LCTTM). La regulación de este aspecto es hoy en día enormemente importante. Hace diez años cuando un transportista en un transporte internacional sufría un robo durante su tiempo de descanso, o habiendo dejado el vehículo aparcado en un lugar normal, era habitualmente eximido de responsabilidad por considerarse que se trataba de un hecho fortuito o de fuerza mayor. Hoy en día está ocurriendo justamente lo contrario. En algunos casos de robo se está considerando que el porteador no sólo no ha obrado con la debida diligencia sino que ha actuado de forma tan descuidada y poco profesional al no haber dejado el vehículo en un lugar controlado y vigilado que se le está haciendo responsable íntegramente del daño de las mercancías producto del robo sufrido.

La LCTTM ha querido delimitar adecuadamente este asunto para que el transportista sólo pierda el privilegio del límite de responsabilidad cuando actúe bien intencionadamente, bien infringiendo consciente y voluntariamente el deber jurídico asumido. La LCTTM también establece la posibilidad de que el porteador aumente los límites de indemnización, declaración de valor y de interés especial (art. 61), siguiendo fielmente las orientaciones del CMR. El transportista nunca tendrá que responder del valor íntegro de la mercancía, salvo cuando lo haya declarado expresamente el cliente y pague por ello, o haya causado intencionadamente el daño. Deberá, eso sí, quedar constancia del pacto suscrito en tales términos para que el porteador no tenga que responder más de lo que haya pactado.

   

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